高密市恒信機械科技有限公司
聯系電話:0536-2731987
聯系人:彭總 13508960667
        彭經理 15606469658
傳真:0536-2731587 2323241
地址:高密市姜莊鎮鎮府街西首

 

新聞動態
>>返回
船舶管系附件知識大全
2018-10-30 16:34:42

自 動 閥 件
上節我們講了常用的閥件,但在船舶上還使用有許多自動閥件,它們所起的是常用閥件所不能起到的壓力控制、溫度調節、水位調節、自動關閉等作用。相對而言它們的結構、工作原理要比常用閥件復雜得多,下面我們僅介紹一些常見的自動閥件,如減壓閥、安全閥、溫度控制閥、自閉閥、水位調節器等;有些自動閥件將在系統中作介紹,如阻汽疏水器、呼吸閥等;有些簡單的自動閥件歸入普通閥件如止回閥、防浪閥等。
一、減壓閥
減壓閥是用來降低蒸汽、壓縮空氣等管路中的壓力,以適應低壓系統應用的裝置。船舶常用的減壓閥有蒸汽減壓閥和壓縮空氣減壓閥兩種。
1. 蒸汽減壓閥
圖2.3.1所示為蒸汽減壓閥(CB/T1852-93)。主閥3下部有一根被壓縮的主閥彈簧1,主閥3上部的閥桿與活塞5相連,活塞上下移動就帶動主閥升降,從而形成減壓閥的開啟或關閉?刂崎y7的下部是控制閥彈簧6,控制閥彈簧將控制閥壓向控制閥座?刂崎y閥桿的頂部與圓形金屬片8的下部接觸,膜片上部由調節彈簧9壓住,該彈簧可用手輪11進行調節,調節后由鎖緊螺母10鎖緊。
高壓蒸汽在進入減壓閥之前,主閥3是關閉的,這是因為主閥彈簧1的張力迫使主閥壓在閥座2上;,同時,由于調節彈簧9的張力大于控制閥彈簧6的張力,控制閥7是開啟的。當高壓蒸汽進入減壓閥后,由于主閥關閉著,不能立即進入低壓出口,高壓蒸汽就由通道A進入控制閥下部空間,穿過控制閥后,再由通道B到達活塞5上部。由于活塞上部的截面積比主閥的投影面積大得多,所以活塞就迫使主閥向下運動,直到向下壓力(活塞下壓力)和向上壓力(主閥彈簧1的張力)處于平衡狀態,主閥就保持一定的開度。此時,控制閥的向下壓力(調節彈簧張力)和向上壓力(控制閥彈簧張力和減壓蒸汽經通道D作用于膜片8下部的壓力)也處于平衡狀態,控制閥也保持一定的開度。根據節流原理,高壓蒸汽就被減壓為一定數值的低壓蒸汽,從減壓閥的出口引出。
只要進入減壓閥的高壓蒸汽的壓力保持不變,主閥的開度也就維持不變,減壓后蒸汽的壓力也保持不變。
蒸汽減壓閥有微量的壓力自動調節作用。即當進入減壓閥的高壓蒸汽的壓力比規定壓力略高時,開始時減壓蒸汽壓力也比規定壓力高,此時,減壓蒸汽經通道口進入控制閥下部的上壓力也比原來的上壓力增大,迫使膜片平坦一些(上凸),調節彈簧被壓縮,控制閥在控制彈簧作用下向上運動,控制閥的開度減小,這樣高壓蒸汽經通道A、B進入活塞上的蒸汽流量減少,活塞下壓力降低,主閥在主閥彈簧的作用下上移,主閥開度亦隨之減小,這樣,減壓蒸汽仍趨向于原來的規定壓力。反之,當高壓蒸汽壓力略低于規定值時,控制閥開度增大,主閥開度亦增大,使減壓蒸汽壓力維持不變。
2. 壓縮空氣減壓閥
圖2.3.2為壓縮空氣減壓閥結構示意圖。順時針轉動調節螺栓4,通過彈簧3迫使彈簧2壓縮,薄膜片1下凸使閥盤6下降,這樣在閥盤6與閥座5之間保持一定的間隙。當高壓壓縮空氣從通道a進入減壓閥后,通過閥盤與閥座之間的空隙,壓縮空氣被節流而減壓,減壓空氣從通道口引出。
減壓閥還可以進行小范圍的自動調節,使減壓空氣的壓力保持不變。減壓空氣一部分從通道b引出,另一部分則從通道c引至薄膜片1的下部,產生向上的壓力,這個壓力加上彈簧7的向上張力與彈簧2的張力相平衡,薄膜片形成一定的凸度,閥盤與閥座保持一定的開度,這樣引出的減壓空氣就保證有一定的壓力。如果進入減壓閥的壓縮空氣比規定壓力略高,剛開始時,減壓空氣的壓力隨之升高,但通過通道c 進入薄膜片下部的壓力也增大,薄膜片向上運動,閥盤也隨之上升。由于閥的開度減小,增大了節流度,使通過減壓閥的空氣量減少,減壓空氣的壓力就相應下降,直至趨向于原定的減壓壓力為止。反之,進閥的壓縮空氣壓力略低,則會自動地使開度增大,增大進氣量使閥后壓力升高,接近原定的壓力。
減壓閥的調節和安裝應注意如下幾點:
⑴ 順時針旋轉手輪(調節螺栓),減壓蒸汽(壓縮空氣)的壓力升高;逆時針旋轉手輪(調節螺栓),減壓蒸汽(壓縮空氣)壓力降低(圖2.3.2中的下調節螺栓的調節作用剛好相反)。
⑵ 減壓閥應按箭頭方向垂直安裝于水平管路上。
⑶ 減壓閥前后的管路上一般還應安裝有壓力表,進口管上裝有濾器。
二、安全閥
安全閥用于鍋爐、壓力容器等設備及船舶管路上。當這些設備、管路內介質的工作壓力超過規定數值時,它可以自動排除過剩的壓力,使介質的工作壓力保持在規定范圍之內。
船舶所用的安全閥一般都為內彈簧式。圖2.3.3和2.3.4所示為最常用的兩種安全閥。
圖2.3.3為壓縮空氣安全閥。閥座1上部即為閥盤3,下部為壓縮空氣進口,它與設備或管路連接。上彈簧座4在調節螺栓6的作用下壓縮彈簧5,使下彈簧座4將閥盤3緊緊壓在閥座上,彈簧5的張力由調節螺栓6來調整,開啟壓力(彈簧張力)調整后,即由鎖緊螺母7鎖緊。
當設備或管路內壓縮空氣的壓力超過安全閥的開啟壓力(大于彈簧張力)時,閥座就被推開,壓縮空氣就從通道8外泄,設備或管路內壓力立即降低,起到了安全保護的作用。
壓縮空氣安全閥的開啟壓力由彈簧的張力決定,開啟壓力一般不大于1.1倍工作壓力。
圖2.3.4為法蘭鑄鐵安全閥(CB304-92和CBM1038-81)。它的工作原理和壓縮空氣安全閥一樣,常用的公稱通徑為25 mm ~80mm,適用于公稱壓力小于1.6MPa的海水、淡水和溫度≤225℃的蒸汽管路。
安全閥安裝時應注意如下幾點:
⑴ 彈簧式安全閥必須直立安裝。
⑵ 安全閥出口應無阻力或避免產生壓力(即留壓)的現象。
⑶ 安全閥用于蒸汽或淡水管路時,要用支管將排出的蒸汽或淡水引回原處,支管的管徑不小于安全閥的出口通徑。
⑷ 出口無接管的安全閥安裝時,其出口不得對準走道、機械設備或儀表等,防止發生人生或設備事故。   
三、溫度控制閥
柴油機動力裝置中的一些機械設備在正常運行中不斷產生熱量,這些熱量必須及時散發,否則發熱件溫度將繼續上升,以致超過容許的限度而破壞機械設備的工作可靠性。另一方面帶走的熱量有很大一部分是燃料燃燒做的功,一般要占燃燒熱量的20%~30%,這是一種損失。因而必須控制帶走的熱量的數量。再就是冷卻液與所冷卻的部件間的溫差不能太大,否則會產生熱應力,部件就會產生裂縫。所以冷卻液的溫度必須控制在一定范圍內,不能太高,也不能太低。溫度控制閥的作用就是在于將冷卻液溫度控制在這一范圍內。
溫度控制閥有直接式和間接作用式兩種。直接式的結構簡單,造價低,使用維修簡單,但有靜差,調溫范圍有限制,存在調節滯后現象。間接式的調溫閥結構和系統比較復雜,造價高,使用維修要求較高,但沒有靜差,且溫度控制很穩定,調溫范圍較寬,溫度調節較靈敏。兩種控制閥各有優缺點,目前船舶上都有使用。我們主要介紹石臘式調溫閥、機械式氣動調溫閥和蒸汽溫度調節閥。
1. 石臘式調溫閥
石臘式調溫閥是一種直接式溫度調節閥。它利用石臘的熱膨脹而推動閥門。由于石臘液體(工作時被加熱而成液體)的膨脹力遠大于低沸點的蒸汽壓力,因此測溫敏感元件可做成很小,仍能推動較大的閥門節流元件,這可使閥門的開度滯后不太大,為大口徑調溫閥采用直接式控制器創造了條件。
圖2.3.5為石臘式調溫閥的結構圖,它采用三通轉閥結構。用一個轉閥控制二個閥口。根據實際要求,調溫閥下面的二個通道均能接至旁通或冷卻器,上方接口通至主機淡水(滑油)的出機口。圖上所示上口為進口,右方為出口至冷卻器,左方為出口至旁通。
殼體1上具有流通截面相同的三個通道口。從柴油機出來的冷卻水(或滑油)由上面的口進入調溫閥,下面左邊的口接旁通回柴油機的管路,右邊的口接冷卻器。轉閥2可在主軸10上轉動,它的兩個閥面可控制旁通口和通冷卻器口的流量大小。轉閥有二個極限位置:一是當旁通口全部打開時,通冷卻器的口正好關閉;另一是當旁通口全部關閉時,通冷卻器的口正好全部打開。熱敏元件3經導管固定在支架8上,支架8固定在主軸10上,杠桿9與熱敏件頂柱5、支架8、導桿11均通過圓柱銷連接。推動轉閥旋轉的力就是從熱敏件通過杠桿9,導桿11和安全彈簧12傳遞到轉閥軸13上。熱敏元件是利用其內裝的感溫膨脹物(石臘)受熱熔化膨脹,推動熱敏件頂柱5外移,致使杠桿9左端承受力矩而向下移動,通過杠桿支點帶動導桿11向上。通過安全彈簧12推動轉閥軸13,轉閥就逆時針方向轉動。
液體的溫度越高,熱敏件頂柱外移越多,轉閥旋轉角度就越大,旁通口就關得越小,通冷卻器口就開得越大。熱敏件頂柱5除了和杠桿9連接外,還與連接板7相接。在頂柱5外移時,連接板7壓縮回復彈簧6,在流經調溫閥的介質溫度升高時,回復彈簧6是被壓縮的;在溫度下降時,感溫膨脹體受泠收縮。此時回復彈簧力就通過連接板7帶動頂柱5回縮,通過杠桿9致使轉閥順時針方向轉動,通往冷卻器的口就關小,旁通就逐漸開大。這就是調溫閥的整個工作過程。
調溫閥可以任意角度使用。當調溫閥的熱敏元件失靈時,可以通過轉動主軸10的外接手輪進行人工調節。該調溫閥有一定的滯后現象。
2. 氣動三通調溫閥
圖2.3.6是由氣動三通調溫閥、比例調節器和控制對象(假設是冷卻水)組成的溫度調節系統原理圖。由柴油機來的冷卻水(淡水)進入三通調溫閥,閥內有轉動的閥瓣1,用作控制冷卻水至冷卻器與旁通出口間的水流量,至冷卻器的水經冷卻降溫后與旁通出水匯合并回到冷卻水循環泵的進口。
比例調節器上有一用毛細管19聯接的溫包20,溫包可插入冷卻水管道。調節器的輸出為氣壓信號,當溫包測量的被調溫度降低時,輸出的氣壓升高。輸出的壓力可在20~100kpa之間變動。輸出氣壓通到三通閥的氣缸,迫使活塞5壓縮彈簧4向下移動,并通過活塞桿2轉動閥瓣1。而作用在活塞上的總壓力必須與彈簧的張力平衡,所以,被調溫度降得越低而輸出壓力增得越大,活塞向下位移也越大,旁通口就開大,冷卻口則關小,使旁通流量也相對增加越多,對被調溫度起校正作用。反之,被調溫度升高,則輸出壓力減低,旁通口就關小。冷卻口開大,使旁通量相對減少。
比例調節器內有一個角尺形的杠桿14,它用二塊相互交叉90°的十字簧片15裝在支架16上。十字簧片可以起支點作用,它與一般機械式軸鉸鏈支點比較,其優點在于沒有摩擦力,因而可以提高調節器的靈敏度。溫包的液壓力靠毛細管傳入裝在支架17上的測量波紋管18,后者另一端頂在杠桿的垂直臂上,形成測量力。在杠桿的水平臂一端作用給定彈簧10的張力,即給定力,它可以用螺絲6調整。
在杠桿的一端有噴嘴8,支架上裝有檔板9,來自空氣減壓閥的氣源經恒氣阻軟管7到達噴嘴。氣源另一路供應放大器11,噴嘴背壓經過放大后,一路經輸出管送到三通閥氣缸,輸出壓力用壓力表p顯示;放大器輸出的另一路通到支架13上的負反饋波紋管12,后者另一端頂在杠桿水平臂上而作用一個負反饋力。
調節器的作用原理是利用杠桿的比例,它的支點就是十字簧片15。它的比例元件是一個角尺形的杠桿,在杠桿的垂直臂上承受一個由測量波紋管18產生的測量力;又在水平臂上承受一個由給定彈簧10產生的給定力和由負反饋波紋管12產生的負反饋力。這三個力維持杠桿平衡,如不平衡就會引起杠桿的轉動,而改變噴嘴與檔板之間的間隙,引起噴嘴背壓變動和輸出量的變動,負反饋力也會跟著變動,于是又達到新的平衡?刂茖ο鬁囟冉档蜁r,溫包內液壓力降低,則使測量波紋管的力減少一個微量,此時杠桿就失去平衡而順時針轉動,噴嘴與檔板間間隙減少,噴嘴背壓增高,輸出壓力增大。輸出壓力回到負反饋波紋管,使反饋力增大,則使杠桿逆時針轉動,與測量力減小的作用正相反。所以杠桿順時針轉動,杠桿又達到新的平衡,輸出壓力增加一個微量后就維持不變,反之亦然。由于噴嘴與檔板間的間隙僅在極小范圍內變動,杠桿僅需轉動極微小角度就達到新的平衡。因此可認為達到新的平衡后,給定彈簧長度沒有什么變化,即可以假設給定力不變。這樣就只有測量力和負反饋力的變化達到新平衡就能維持杠桿的平衡狀況。因負反饋波紋管的支架可以在水平面長槽上左右移動,可設定兩者之間的比例關系,一旦參數調整好以后,就把支架固定。從而達到了溫度的變化偏差與閥門開度的變化量之間形成比例關系。
三通閥溫度的調節范圍可以用調整給定彈簧力的方法達到,如放松給定彈簧的給定力,在同樣的負反饋力下,必然使測量力減少。所以放松給定彈簧,可以獲得較低溫度區域。如壓緊給定彈簧,則將得到較高的溫度區域。但它的調節范圍是有限的。
3. 蒸汽溫度調節閥
上面兩種調溫閥主要用于冷卻水和滑油的溫度調節。但船舶上生活用水、燃油和滑油的加熱,一般都用蒸汽加熱。它們的溫度主要是通過裝于蒸汽管路上的蒸汽溫度調節閥控制進入加熱器的蒸汽量來達到的。蒸汽溫度調節閥有直接式和間接式兩種,圖2.3.7所示為直接式蒸汽溫度調節閥。
直接式蒸汽溫度調節閥的作用原理幾乎與減壓閥的原理相同。區別僅在于蒸汽溫度調節閥是減少出口蒸汽的流量,而減壓閥是降低閥出口的壓力(實際上也是通過減少流量來達到目的的)。
調溫閥由溫包1測量介質溫度,并轉化成溫包內液體的壓力。壓力傳到儲液盤4并作用在膜片5的下面,把膜片向上抬,膜片帶動頂桿10;另一方面,彈簧7的張力卻使頂桿向下移動。頂桿下有壓座口,它壓在反饋膜片23上。反饋膜片下有脈沖閥1
4,閥下有小彈簧,因此頂桿上下移動,可引起脈沖閥的上下移動。新鮮蒸汽由閥的左方進入,除大部分經
主閥20流向出口外,一小部分由小通道a到達脈沖閥的下方。在水溫下降時,溫包液壓力降低,頂桿下移,打開脈沖閥。蒸汽經脈沖閥和通道口而到達活塞17上面,迫使活塞下移而開大主閥。通過主閥蒸汽流量增大,并且閥后壓力增高。閥后壓力又經通道c到達反饋膜片下方。反饋膜片就往上抬,使脈沖閥關閉,主閥就保持在較大開度。由于蒸汽流量增加,柜中水溫回升。如柜中水溫升得太高,頂桿上移,脈沖閥一直保持關閉。在活塞上的蒸汽逐漸經過活塞環間隙漏到活塞下方,再經孔d到閥的出口,因此活塞上移,關小主閥,蒸汽量減少,使柜中的水溫下降。
間接式蒸汽調溫閥的作用原理基本上與直接式閥相同。不同之處在于介質溫度的變化通過調節器轉化為空氣壓力的變化,傳給調溫閥。
四、自閉閥
自閉閥主要裝于平時必須處于關閉狀態的管路或箱柜上。機艙內雙層底油艙的測量管上部裝的自閉式測量管頭就是一種自閉閥,油柜液位計兩端與柜相連的閥也是自閉閥。這兒要介紹的是安裝在機艙內油柜上泄放用的自閉閥。由于燃油中一般均含有少量的水,故在其箱柜的下部均裝有放水、兼放零用油的閥,根據船級社的要求,該閥必須是自閉閥,以防止操作失誤時發生危險。圖2.3.8為適用于船舶燃油、滑油和淡水管路用的自閉式泄放閥。
自閉閥由閥體、閥盤、閥座、閥桿、彈簧、彈簧座、下閥蓋、填料函和手柄等組成。與一般閥件不同的是其閥盤置于閥座的下方,依靠設在閥體上方彈簧的張力使閥盤緊壓在閥座上,起到截止作用。為了保證閥桿垂直上下移動,閥體的下方還設有導向孔。需要打開時,向下按動手柄,壓縮彈簧,使閥桿向下運動,使閥盤離開閥座,介質就可從出口流出。
自閉閥有直通和出口為彎頭兩種形式。用于油艙放水時,一般使用出口有彎頭的自閉閥,出口不接管子,其下方甲板上裝有漏斗,以便觀察放出介質的情況,當介質中含有較多油份時,應停止泄放。裝于油艙上的自閉閥的材料應為鑄鋼或青銅。
自閉閥的重要零件是彈簧,彈簧太軟,容易關不死,造成泄漏;彈簧太硬,打開困難。因而選擇適當的彈簧是自閉閥質量好壞的關鍵。
五、水位調節閥(器)
船舶上使用的水位調節閥(器)主要用于鍋爐水位的調節,油柜、冷卻水膨脹箱、熱井等的自動補充,艙底水的自動排出等。
這兒主要介紹箱柜的自動補充用調節閥,它由兩部分組成,箱柜外為普通的截止閥,處于常開狀態,箱柜內部為一只浮子閥,為市場品,與大便器高置水箱的浮子閥相似。實際上它只有兩個功能,當液位下降時,浮子也隨著下降,松開浮子閥閥芯打開進液口,補充液進入箱柜;當液位上升時,浮子也上升,浮子連桿上的另一端漸漸將閥關小,達到設定高度時,浮子連桿上部頂緊閥芯,關閉進液口。
皓天彩票登录

<address id="fzv97"><var id="fzv97"><ins id="fzv97"></ins></var></address><address id="fzv97"><dfn id="fzv97"></dfn></address>

<sub id="fzv97"><listing id="fzv97"><ins id="fzv97"></ins></listing></sub><font id="fzv97"><dfn id="fzv97"><output id="fzv97"></output></dfn></font>

    <address id="fzv97"></address>

      <thead id="fzv97"></thead>

      <sub id="fzv97"><var id="fzv97"><output id="fzv97"></output></var></sub>
      <sub id="fzv97"><listing id="fzv97"></listing></sub>

          <sub id="fzv97"><dfn id="fzv97"><ins id="fzv97"></ins></dfn></sub>
          <sub id="fzv97"><dfn id="fzv97"><mark id="fzv97"></mark></dfn></sub>

          <sub id="fzv97"><dfn id="fzv97"><ins id="fzv97"></ins></dfn></sub><sub id="fzv97"><var id="fzv97"></var></sub>
          <sub id="fzv97"><dfn id="fzv97"></dfn></sub>

              <address id="fzv97"><dfn id="fzv97"></dfn></address>

              <sub id="fzv97"><var id="fzv97"><output id="fzv97"></output></var></sub>

                <sub id="fzv97"><dfn id="fzv97"><ins id="fzv97"></ins></dfn></sub>